Puterea ghinionului

Exista multe povestiri despre obiecte fara viata, de obicei vapoare, masini sau bijuterii, care atrag persistent ghinioane sau dezastre, asa ca este util sa discutam despre ghinioane sau blesteme. Aceste obiecte par sa fie incarcate, deliberat sau accidental, cu o forta maligna care influenteaza soarta celor legati de ele (ca in cazul statuetei Ho-Tei). In anumite cazuri, in care sint implicate ramasite umane ingropate sau mumificate, ghinionul poate fi legat de un blestem deliberat, aruncat in momentul ingroparii, indreptat impotriva celor care, mai tirziu, vor incerca sa tulbure ramasitele; de exemplu blestemul aparent asociat mumiei faraonului egiptean Tutankhamon.

Ghinioanele difera de blesteme prin aceea ca intimplarile nefericite asociate lor nu sint cauzate de rautate sau de o intentie deliberata, ci, poate, de un accident fatal sau o intimplare nefericita care provoaca o agonie atit de intensa, incit aceasta se imprima – ca in cazul bintuirilor – pe obiectele legate de dezastru. Ca un disc care este pus intruna, agonia persista in obiect, afectindu-i neplacut pe cei atrasi de el.

In cazul bijuteriilor celebre ai caror proprietari par sa fie anormal de ghinionisti – diamantele Hope, Regent si Kon-i-Noor, de exemplu – poate exista o explicatie mai simpla – lacomia. Totusi, de multa vreme, bijuteriilor li s-au atribuit puteri oculte, mai ales diamantelor, iar folclorul „New Age” abunda in cristale si bijuterii cu puteri speciale: vindecari, clarviziune, profetie si protectie impotriva raului. De multa vreme, cristalelor de cuart li s-a atribuit puterea de a stimula stari supraconstiente; si se cunoaste capacitatea cristalelor de a stoca electricitate. Presiunile aplicate puternic si iute pot genera mai multe mii de volti. Dar ce mai pot stoca oare cristalele? Ghinion pentru cei lacomi? Pentru ca unele geme par sa fie atit de ghinioniste, incit te intrebi de ce ar dori cineva sa le posede.

Dar, mai intii, sa analizam citeva dintre cele mai faimoase cazuri de masini ghinioniste. In fiecare an, mii de oameni mor sau sint grav raniti in accidente rutiere. Carnagiul este atit de mare, incit se pare ca, in ciuda incercarilor de a-l diminua printr-o legislatie impotriva conducerii in stare de ebrietate, prin obligativitatea purtarii centurilor de siguranta s.a., acceptam inconstient macelul, ca un sacrificiu necesar adus Zeului Confortului si Vitezei, la fel de insetat de singe ca Moloch sau aztecul Huitzilopochtli. De obicei, cind survine un accident din cauza vitezei prea mari, vehiculele implicate sint zdrobite, dar, uneori, vehiculele asociate cu accidente violente sau fatale ramin functionale, desi, aparent, au absorbit o forta neidentificata, care cauzeaza ranirea sau moartea oricui le foloseste pe ele sau parti ale lor.

Mercedesul blestemat

Blestemul Habsburgilor, multa vreme prima familie imperiala a Europei, s-a sfirsit, se pare, cind, pe 28 iunie 1914, arhiducele austriac Franz Ferdinand si sotia lui Sophie si-au riscat vietile aparind in orasul bosniac Sarajevo, aflat in plina revolta impotriva Austriei. Ei si-au continuat turneul, in ciuda aparitiei unor Turnfalken, corbii care prevesteau dezastru pentru familia Habsburg. Pe cind limuzina lor rosie se apropia de coltul strazii Rudolph, Gavrilo Princip, un student anarhist, i-a impuscat. Franz Ferdinand si Sophie au fost omoriti, dar masina n-a patit nimic. Totusi, istoria ei ulterioara ne sugereaza ca, intr-un fel, oroarea acelui moment a ramas activa in acel vehicul. Toti cei care au posedat-o ulterior au murit repede sau au fost grav raniti. Masina a fost cumparata de generalul austriac Potiorek, care a murit nebun, dupa ce a fost infrint in batalia de la Valjevo.

Urmatorul proprietar a murit intr-un accident, la noua zile dupa ce a cumparat-o. Guvernatorul Iugoslaviei si-a pierdut un brat; urmatorul proprietar, un doctor, a fost zdrobit in masina; un fermier sirb a murit cind a pornit-o; un sofer de curse din Elvetia a fost aruncat din ea intr-un zid si a murit; un proprietar de garaj si patru pasageri au murit intr-un accident la o depasire riscanta. In cele din urma, masina ucigasa a sfirsit intr-un muzeu vienez. Nimeni nu mai indraznea sa o conduca.

Vasul ghinionist

Marinarii au fost intotdeauna superstitiosi. In nordul Scotiei, de exemplu, batrinii pescari nu merg pe mare daca, indreptindu-se spre barcile lor, sint intrebati unde merg sau daca un reverend, un iepure sau un ciine le trec prin fata pe drum; sau daca sint mentionate anumite nume, cum ar fi „Ross”. Orice astfel de manifestare ar blestema calatoria lor: ei ar prefera sa se intoarca decit sa riste. Asa ca nu e de mirare ca povestirile despre vapoarele cu ghinion sint chiar mai obisnuite decit cele despre masinile ghinioniste. intr-una dintre cele mai cunoscute este vorba despre „Great Eastern”.

In noiembrie 1857, acest vas, care la cele 19.000 de tone ale sale era de departe cel mai mare vas construit, era pe punctul de a fi lansat la apa. Productie a stralucitului inginer englez Isambard Kingdom Brunel, se astepta sa preia controlul rutei comerciale din Atlanticul de Nord, intre Europa si America. Brunel i-a luat in ris pe armatorii Cunard si Collins, care, din 1840, se luptau pentru suprematia comerciala a acelui traseu. Nici unul dintre vasele lor nu depasea 3.000 de tone deadweight. El si-a imaginat ca un vapor cu adevarat mare, de exemplu de sase ori mai greu precum cele operative, va ridica profitul de patru ori. Mai mult, proiectul si calculele de siguranta urmau sa fie revolutionare. Brunel era un barbat celebru, care avea puterea sa comande astfel de proiecte, si visul lui a devenit repede realitate.

Inregistrindu-si compania „Great Eastern Steam Navigation” si garantindu-le actionarilor 40% dividende, el a proiectat si a construit un vas care i-a uimit pe contemporani. Avind aproape 185 de metri lungime si 25 de metri latime, peretele de otel al lui „Great Eastern”, impartit prin armaturi metalice in zece compartimente separate, divizate la rindul lor in 35, era el insusi inchis intr-un bordaj extern – inventia lui Brunel. Chiar daca bordajul exterior ar fi fost gaurit, peretele interior, cu o grosime de un metru, ar fi ramas intact. In sala motoarelor, zece cazane alimentate de 112 cuptoare (al caror fum era indepartat de cinci cosuri gigantice) produceau 15.000 de cai-putere, mai mult decit suficient pentru a actiona elicele de 18 metri si elicea auxiliara de 7 metri. in cazul unei defectiuni a motorului, vasul era prevazut cu un grement, format din sase catarge, pe care se putea monta o velatura imensa. Zece ancore, fiecare cintarind cinci tone, asigurau amararea vaporului. Nimic nu fusese lasat in voia sortii. Cabinele pasagerilor erau cele mai luxoase incaperi intilnite vreodata, in  afara palatelor si a hotelurilor de lux. Lemn de carpen, catifea, arabescuri si cristaluri sclipeau si straluceau in  saloane si cabine. Brunel isi realizase viziunea.

Pe 2 noiembrie 1857 „Great Eastern” era ancorata in estuarul Tamisei, asteptind lansarea de a doua zi. Chila era proptita pe doi cavaleti uriasi pe care urma sa-i duca in fluviu. Doua propulsoare hidraulice urmau s-o transporte in larg. Acestea erau prevazute si cu niste lanturi grele de amarare, care urmau sa controleze miscarea navei si s-o tina pe loc, daca ar fi fost necesar. in ziua urmatoare, oaspetii, pusi la patru ace, si-au luat locul pe o estrada special amenajata. De pe santierul naval au aparut cei care construisera vasul. Dar cel putin unul dintre ei lipsea – un mester care lucrase la bordajul dublu. Nimeni nu stia unde se afla. Ghinionul era pe punctul de a se face cunoscut.

A inceput lansarea. Cavaletii au fost eliberati. Prora s-a deplasat cam un metru; pupa, 2,1 metri. Si asta a fost tot. in urmatoarele citeva saptamini, orice incercare de a elibera vasul a esuat. Lanturile s-au rupt. Propulsoarele hidraulice au spart cavaletii. Nimic nu mergea. Lui Brunel i s-a spus ca singurul lucru pe acre-l mai avea de facut era sa transforme vasul intr-un bilci in aer liber. Trei luni mai tirziu, in martie 1858, o combinatie de maree si ploi puternice a reusit ceea ce oamenii esuasera.

O saptamina mai tirziu, „Great Easternteam Company” a dat faliment. Vasul a fost cumparat cu 160.000 de lire de nou-formata „Great Ship Company”. Un an si jumatate mai tirziu, pe 15 septembrie 1859, „Great Eastern” a fost, in sfirsit, lansat la apa. Dar atunci, Brunel era deja mort. Se prabusise, in urma unui atac cerebral, chiar pe puntea navei. In ziua in care a murit, capitanul vasului se plinsese mecanicului-sef ca fusese „foarte deranjat de niste bocaneli care se auzeau de sub punte”. Dezastrul nu a intirziat sa loveasca. Apropiindu-se de Southampton dupa patru ore pe mare, la citeva clipe dupa ce fusese admirat de pilot, unul dintre cosuri a explodat, omorind sase oameni in sala motoarelor si distrugind salonul elegant.

Pe 17 iunie 1860, dupa ce fusese reparat, vasul a pornit iar din Southampton, si dupa 11 zile – un nou record – a ajuns la New York, dupa o traversare lipsita de evenimente. Totusi, cu toate ca existau locuri pentru 4.000 de pasageri, in primul voiaj, pe vas n-au fost decit 36. in a doua calatorie spre New York, facuta in zece zile, au fost 100. Deja se credea ca vasul este ghinionist. Comisionat pentru un transport guvernamental britanic, in a treia sa calatorie, pe vas, se aflau 2.125 de soldati si ofiteri, 403 femei si copii si 40 de pasageri. Parea ca toate merg bine.

De unde ghinion? In a patra calatorie a sa, vasul a pornit din Liverpool cu 400 de pasageri de clasa I. Pe cind „Great Eastern” isi croia drum prin mijlocul unei furtuni de toamna, s-au auzit iar bataile de ciocan venind de undeva, de sub sala motoarelor. Dupa citeva minute, vasul, navigind cu vint travers, a fost pe punctul de a se rasturna. Ambele elice au fost rupte; barcile de salvare au fost lansate la apa; saloanele si cabinele erau distruse si pasagerii inspaimintati se rugau si cintau imnuri. O zi si o noapte, vasul a plutut in deriva. Dupa aceea, vasul lui Cunard, „Scotia”, a aparut dinspre est, a inconjurat nava distrusa – care era de sase ori mai mare -, apoi s-a indepartat, fara sa le ofere ajutor. Pasagerii inspaimintati si echipajul au infruntat o a doua noapte lunga pe mare.